UN PNEU C’EST QUOI ?

La plupart des gens pensent que tous les pneus se ressemblent et se valent…. Ne vous y trompez pas.

De nos jours, les pneus présentent divers niveaux de tenue de route, de confort de roulement, d’adhérence, de durabilité et d’économie de carburant bien supérieurs aux pneus d’il y a quelques années et ces aspects varient d’un pneu à l’autre, d’un constructeur à l’autre.

Les pneus modernes présentent une architecture complexe de ceintures d’acier, de nappes textiles, de bande de roulement conçue par ordinateur, le tout dans le but d’apporter à chaque type de pneus les caractéristiques de performance optimale.

En moyenne, chaque pneu contient plus de 200 matériaux bruts.

Gomme

Les différentes gommes qui forment le pneumatique sont constitués d’un adroit mélange de caoutchouc synthétique, de soufre de silice, de noir de carbone, et de divers autres composants. Chaque type de pneus est constitué d’un ensemble de gommes de qualité et de résistance différentes afin que la déformation engendrée par la vitesse ne soit pas homogène en virage comme en ligne droite. La qualité des gommes n’est pas la seule chose qui compte, leur répartition sur la surface du pneumatique est bien évidemment l’une des composantes essentielles de leurs performances.

Structure du pneu : vive le radial

Les pneus modernes présentent une architecture complexe de ceintures d’acier, de nappes textiles, de bande de roulement conçue par ordinateur, le tout dans le but d’apporter à chaque type de pneus les caractéristiques de performance optimale. Il existe plusieurs type de structure pour les pneus :

  • Structure diagonale : Comme son nom l’indique, c’est une architecture dans laquelle les différentes nappes sont croisées les unes sur les autres en alternance. Le pneu dispose ainsi d’une bonne rigidité sur les flancs et peut se déformer en courbe sans qu’il s’écrase pour autant sous la jante. Malheureusement, c’est un pneu qui chauffe très rapidement.
  • Structure diagonale ceinturée : légère évolution dans la monture, une partie ceinturée limite la déformation frontale mais sans pour autant résoudre tous les problèmes d’échauffement.D’après le design, les pneus à nappes en diagonale présentent plusieurs restrictions. Ces nappes positionnées à angle l’une par rapport à l’autre exposaient la carcasse à de sévères frottements, source d’échauffement et d’usure. Le positionnement des nappes limitait également la capacité du pneu pour une tenue de route et un confort supérieurs.
  • Structure radiale : Grâce à Michelin, cette structure est apparue en 1946 pour être ensuite reprise par tous les concepteurs de pneumatiques et équiper aujourd’hui la plupart des véhicules. Dans une structure radiale, le pneu est aussi (comme dans un structure diagonale ceinturée) stabilisé par une ceinture composée de plusieurs nappes croisées à 90°. Cette fois pourtant, la structure comprend aussi des câbles disposés an arceaux droits. Ceci permet aux flans de travailler indépendamment de la bande de roulement, ce qui permet une réduction des déformations et par la même des échauffements. Les pneus radiaux sont aussi beaucoup plus légers car leur structure beaucoup plus résistante permet une diminution du nombre d’éléments.

Le positionnement des nappes et les couches de ceintures d’acier du radial lui permettent de fléchir pour absorber les chocs de la route. Ces nappes produisent également moins de frottement, d’où durabilité et économie de carburant accrues. Sans parler de l’adhérence, de la tenue de route et de la conduite améliorées.

Type : Chambre à air ou Tubeless ?

Les premières choses à connaître sont les deux catégories principales de pneus :

  • A chambre : Ces derniers utilisent une chambre à air (comme les vélos) à l’intérieur même du pneumatique. On ne les retrouve que sur les motos équipées de jantes à rayons et dont la vitesse n’est pas trop importante, du fait de leur relative fragilité (125 et autres choppers en font souvent partie).
  • Tubeless : Comme son nom l’indique, c’est un pneumatique sans chambre, dont l’étanchéité est assuré par un contact parfait avec la jante. Contrairement à son homologue à chambre, le pneu tubeless ne chauffe pas en interne (du fait d’un contact entre la chambre et la gomme) et prévient donc tout risque d’éclatement. Autre avantage, le pneu tubeless se dégonfle lentement en cas de crevaison ce qui, là encore, peut éviter un grand nombre d’accidents.